今年年初，全球汽车零部件龙头博世与德国魏布林根（Waiblingen）工厂工人代表达成一致，确认最迟于2028年底停止该工厂生产运营，波及560名在职员工，全部产能将分流至中泰两国。
预计到2030年底，博世的裁员规模更将达到2万人。
不止博世，采埃孚、大陆集团、舍弗勒等一众德国制造巨头，均遭遇经营困局。
让人称奇的是，这些巨头们一边在本土忍痛 “断臂”，一边将重金、产能、研发一股脑押向中国市场。
曾站在全球制造业顶端的德国巨头，为何集体押注中国？
答案藏在全球汽车产业的大变局里。
提起博世，很多人第一时间可能会想到洗衣机、冰箱，或者是电动工具。
其实，在汽车行业，博世才是真正的“王者”。
从1887年改良电磁打火器开始，博世就与汽车深度绑定。
百多年间，博世用7万多项专利技术创新贯穿世界汽车工业史，多项技术成为全球标配。
1902年，造出全球第一款商用汽车火花塞，让发动机可靠点火；
1927年，推出全球首个柴油喷射系统，彻底改写卡车动力；
1958年，用上电子调节器，让汽车正式迈入电子化；
1978年，发明ABS防抱死系统，重新定义行车安全；
1995年，推出ESP车身稳定系统，成为汽车主动安全的里程碑。
博世推出全球首个柴油喷射系统
进入21世纪，博世更是引领自动驾驶、工业4.0、氢能与电动化变革，布局L2+级辅助驾驶、氢燃料电池（75–300kW模块）、无极耳锂电池等前沿技术。
全球每3辆汽车中，就有2辆搭载博世核心部件。
博世从不造车，却定义了整个燃油车时代。
《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强榜，博世常年稳居全球第一。
全球汽车零部件供应商百强榜
谁能想到，2025财年初步业绩揭晓后，这家百年龙头瞬间褪去过往的耀眼光环。
集团最为倚重的是汽车零部件业务，即智能出行板块，2025年该板块营收560亿欧元，占到集团总营收（910亿欧元）超六成。
单看营收规模，龙头企业的基本盘仍在，较上年同期微增0.3%，调整汇率影响后，实际增幅为3.1%。
博世智能出行板块，图源：盖世汽车社区
核心盈利指标却出现下滑，每年面临约25亿欧元的成本缺口。
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在谈及公司发布的初步数据时表示，“2025年对博世而言是艰难的一年。”
这正是此次关闭魏布林根工厂的导火索。
魏布林根工厂关停并非孤立事件，而是博世削减成本、断臂求生的一环。
工会与员工曾发起抗议，图源：中国汽车报
目前，博世还在同步调整德国福伊巴赫、施维伯丁根等多地的工厂，计划到2030年底再削减约1.3万个岗位，这些岗位主要集中在智能出行板块。
再加上2024年已经公布的德国9000人裁员计划，博世在德国的总裁员人数会达到2.2万人。
截至2025年底，博世全球员工有41.24万人，比上一年减少了约5400人。
其中，德国员工减少得最明显，减少了约6500人，降幅近5%，总人数降到12.31万人。
未来几年，博世的调整还会继续。
关掉效益差的工厂、优化岗位、转移产能，慢慢收缩不赚钱的传统业务。
曾经的行业“风向标”，博世究竟怎么了？
此次博世关厂裁员，看似主动优化，实则被动收缩。
博世直言理由：生产成本过高、需求崩塌。
一方面，高人力、高能源成本让德国本土生产失去优势，魏布林根工厂已无法以有竞争力的成本生产。
据统计，德国制造业人力成本比中国高出3倍以上，电力、土地成本也远高于中国和东南亚，欧洲本土的传统零部件生产，已经完全没有价格优势了。
另一方面，全球汽车产业向电动化、智能化深度转型，传统燃油车连接器需求持续下滑。
魏布林根工厂主要生产传统燃油车电子电气架构里的连接器、接插件这类基础零部件。
在传统燃油车时代，整车产业价值高度集中于发动机、变速箱、底盘三大核心机械部件，其价值占比超过整车总成本的50%。
与之配套的传统分散式连接器，作为连接发动机、变速箱等数十个独立部件的“血管”，单辆燃油车的连接器用量可达500-1000个，需求极其庞大。
电动车大不相同，价值集中在电池、电驱、热管理、智驾芯片等，所采用的域控制器、高压平台、和集成线束等方案，大幅替代传统分散式连接器。
三电系统，图源：车规半导体硬件
业内权威机构表示，“电池、电机、电控”三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的70%以上，完全替代了燃油车“三大件”的地位。
此消彼长之间，燃油车零部件的市场需求不断下滑。
这导致魏布林根工厂多年无法获得有规模效应的新产品订单，产能利用率持续走低。
研发、产能、人员均出现过剩，博世只能被迫削减产能、关停工厂。
事实上，除博世外，其他德国汽车零部件巨头也正遭遇类似困境，纷纷走上关厂、裁员的道路。
采埃孚、大陆集团、舍弗勒等企业也先后启动大规模裁员和产能调整，在德国收缩传统业务。
根据欧洲汽车零部件供应商协会，2024-2025年欧洲零部件行业已裁员超10.4万人，其中德国企业占比极高。
大陆集团、舍弗勒等外资厂商财报，图源：中国汽车报
例如，采埃孚计划2028年底前在德国裁员1.1万至1.4万人，关停多个本土工厂。
数据显示，2025年，采埃孚营收为388亿欧元，同比下滑6.2%；净亏损21.47亿欧元，较2024年扩大了一倍。
再看舍弗勒，其2025年营收235.43亿欧元（约合1876亿人民币），同比下跌3.4%。
其核心业务动力系统与底盘事业群2025年营收89亿欧元，同比-5.2%，需求大幅萎缩；计划未来两年在欧洲裁员4700人，关闭低效生产基地。
大陆集团也在2025年陷入亏损，其全年营收196.76亿欧元（约合人民币1571亿元），同比下降2%；计划关闭德国纽伦堡工厂等工厂，并分阶段裁员共计10150人。
德国汽车零部件巨头的日子，不好过了。
博世们关厂裁员，并非完全放弃市场，而是将产能向低成本国家特别是中国转移。
博世已经明确计划，到2027年底在人工智能领域累计投资超25亿欧元，全力抢占中国新能源汽车市场的核心赛道。
大陆也已在中国设立研发中心，聚焦新能源汽车零部件研发。
采埃孚还在中国西安扩建产能，打造亚太地区唯一的先进气体发生器生产基地。
采埃孚ZF LIFETEC项目在西安投产
押注中国，当然是看中了中国巨大的市场和规模。
2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年稳居全球第一。
2025年博世在华销售额达1498亿元，同比增长4.9%，远超全球平均增速；近期还拿下某豪华品牌高端座舱项目，中国区预计能实现近百亿元销售额。
不止博世，采埃孚也把中国市场作为核心增长极，线控转向、四合一增程电驱等产品在华量产并斩获超10亿欧元主机厂订单，亚太区运营效率与客户响应速度显著提升。
舍弗勒电驱动业务亚太区域营收大涨22.5%，中国新能源市场成为其业务增长的核心动力。
中国市场，已成为德国汽车零部件巨头的压舱石。
未来，还要靠中国市场稳住业绩。
更重要的是，中国新能源汽车正在引领全球，汽车巨头们必须接入中国供应链。
与传统燃气车不同，中国打造了独一无二的完整供应链，从上游锂矿开采、中游材料加工到下游整车组装。
靠着本土供应链优势，原来坐不上牌桌的中国汽车零部件供应商，正加速崛起。
最典型的便是动力电池行业，2025年中国动力电池全球市占率达65%。
其中，宁德时代2025年全球动力电池使用量市占率提升至39.2%，连续8年稳居全球第一。
在电驱系统行业，比亚迪旗下的弗迪动力出货量全球第一，汇川动力出货量在第三方供应商中排名第一。
在高阶智驾芯片行业，中国的华为，地平线成功跻身全球前5。
在全球车载激光雷达行业，中国的禾赛，速腾，华为，图达腾包揽前4强，合计拿下93%市场占有率。
2025年全球车载激光雷达出货量排名，制图：正解局
在中国，本土供应链本地化率超90%，通过优化供应链、采用国产元器件、提高生产效率和集成度等方式，物流、人力、研发成本显著低于欧洲企业。
要想抓住电动车转型的风口，德国汽车零部件巨头们必须接入中国供应链。
即便是大众这样的传统整车巨头，也不得不放下身段。
今年3月，大众汽车品牌首款全时互联全尺寸纯电SUV——与众08在大众安徽正式投产。
与众08是大众汽车专为中国市场需求量身打造的车型，与本土合作伙伴小鹏汽车联合开发，智能驾驶标配小鹏汽车VLA全场景智能驾驶辅助系统，动力电池搭载宁德时代电池，本土化率超85%！
与众08量产
专为中国市场定制、核心供应链全面绑定中国企业，这在燃油车时代根本无法想象。
这一转向的背后，是全球汽车产业权力格局的深刻重构。
在燃油车时代，奔驰、宝马、大众等欧美车企牢牢掌握着整车技术标准的制定权。
博世、大陆集团等Tier1供应商深度绑定这些车企，垄断了发动机、变速箱等核心部件的技术与供应链主导权，因此稳稳占据行业顶端。
电动化浪潮席卷而来，旧有秩序彻底被打破。
深耕中国市场、融入中国供应链，早已不是选择，而是传统车企守住竞争力的必由之路。
汽车产业，真的变了。
正解局是一家专注于中国产业经济与城市发展研究的财经研究型新媒体与内容智库机构，成立于2018年。正解局长期从产业视角分析城市竞争力、企业发展路径与宏观经济趋势，核心理念为“解读产业，发现价值”。截至目前，正解局已累计发布2000余篇原创深度内容，全网阅读量超过40亿，公众号粉丝超过100万，全网粉丝规模600万+。其内容覆盖宏观经济、产业结构、区域经济、城市创新、企业战略等核心领域。在中国财经与产业研究类自媒体中具有显著影响力。正解局已为300余家政府与企业客户提供产业研究、政策解读、舆情分析与品牌传播支持，致力于为地方政府和企业提供可落地、可决策的产业洞察与趋势判断。
出彩速配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
